offre un motore elettrico da 80 Kw abbinato a batterie al litio, con un valore di coppia massima pari a 280 Nm, che consentono alla vettura riprese ed accelerazioni paragonabili ad una vettura media tradizionale, con una velocità massima di 140 km. Il gruppo batterie da 200kg è posizionato sul fondo del pianale, sotto ai sedili, per ottimizzare la distribuzione dei pesi e garantiscono una autonomia di 160 km/h, con tempi di ricarica di circa 8 ore da una fonte elettrica casalinga. Esistono però strategie differenti, come ad esempio una ricarica veloce per l’80% della capacità in circa 30 minuti ed anche una estensione di autonomia di 50 km in 10 minuti, che richiedono sistemi trifase dedicati, dal costo stimato di 45.000 Dollari, presumibilmente pensate per essere installate in parcheggi con sistemi a pagamento.

La Nissan Leaf sarà in vendita, sul mercato americano già dal prossimo anno, mentre per il mercato europeo si dovrà attendere il 2012. Indiscrezioni fanno sapere che il “prezzo sarà abbordabile”, ma non si sa quanto. Inoltre Leaf Nissan è una cinque posti che, almeno per la parte estetica, non tradisce di essere un auto elettrica. Le foto della Nissan Leaf gallery sono su autoblog.

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Il 54% chiede buona autonomia di km e più punti di ricarica, il 45% vorrebbe incentivi pubblici e il 40% vorrebbe che le elettriche costassero come le auto in commercio. Lo rileva una ricerca effettuata da SWG per conto di FederUtility, la federazione che riunisce le aziende locali dell’acqua del gas e dell’energia.

Proprio per la rete dell’energia nei Comuni, le aziende di servizi pubblici locali avranno un ruolo fondamentale nella realizzazione delle infrastrutture, nella diffusione delle “colonnine” di ricarica, in ogni luogo pubblico e privato È per questo che in occasione del Festival dell’Energia, la federazione delle ex-municipalizzate ha riunito la prima volta tutti i soggetti interessati alla mobilità eco-sostenibile, dalla tecnologia alla normativa, in un convegno presso il Castello Carlo V di Lecce.

In Italia le auto elettriche sono già una realtà nei comuni di Milano e Brescia (grazie al progetto condotto da A2A e Renault e a Roma e Pisa, dove i comuni hanno siglato accordi con Enel). Che il mercato sia maturo e già incentivato in moltissimi paesi, lo hanno testimoniato i dati presentati da CEI -Cives, che hanno confrontato l’Italia ed il resto del mondo su questo tema.

Negli Usa sono previsti 1 milione di veicoli entro il 2015, 11mila punti di ricarica entro il 2011 e incentivi all’acquisto di veicoli, fino a 11 mila dollari.

La Cina prevede 500mila veicoli entro il 2011 e 8 milioni entro il 2025, con incentivi fino a 6mila euro. La Corea punta a coprire il 10% del mercato mondiale. Ma senza varcare gli oceani, in Europa l’auto elettrica è un obiettivo vicino per molti Paesi.

Londra avrà 25mila punti di ricarica entro il 2015 e la Gran Bretagna ha stanziato 260 milioni di euro puntando a 400 mila nuovi posti di lavoro. La Francia punta a 2 milioni di veicoli elettrici o ibridi, 25 mila punti di ricarica pubblici entro il 2020 e con un piano incentivi che copre fino a 6mila euro per l’acquisto di veicoli da parte di privati. La Germania mira a 5 milioni di veicoli nei prossimi 20 anni, con il primo milione entro il 2020.

La Spagna ha previsto un piano incentivi che copre fino a 6mila euro per avere 70mila veicoli entro due anni. Insomma, sulla base degli incentivi varati, delle notizie diffuse dalle istituzioni e dagli operatori, sono stimati 8 milioni di veicoli elettrici e ibridi-ricaricabili entro il 2020, con molti miliardi di euro di incentivi.

Per l’Italia, visto che le tecnologie consentirebbero di partire sin da ora, servono ­- secondo Cives – la collaborazione delle aziende locali dell’energia, le scelte degli enti locali e la legislazione.

Tradotto in azioni, per far circolare le auto elettriche servono incentivi di natura fiscale, regolazione della mobilità da parte dei Comuni e diffusione delle reti di ricarica ad opere delle aziende dell’energia.

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Due vetture che prefigurano un prossimo futuro elettrico per le quattro ruote – mercato in difficoltà a livello nazionale e europeo, si veda altro servizio a pagina 21 –, ma che sono profondamente diverse nella tecnologia e nell’approccio alla questione della ricarica delle batterie.

La Leaf non è una city car due posti o un’improbabile super sportiva a batteria da parcheggiare nel garage di qualche miliardario eco-chic insieme a Porsche e Ferrari. È, invece, una vettura da famiglia, cinque posti e cinque porte, moderna nella linea ma anche convenzionale, eppure sotto il cofano non gira alcun motore diesel o a benzina, ma un propulsore elettrico da 80 kW (110 cavali) capace di esprimere ben 280 Nm di coppia, valori analoghi a quelli di un buon millesei turbodiesel. Arriva a toccare i 140 all’ora. Le dotazioni sono quelle di una berlina comune del segmento C. E anche il prezzo è quasi simile: 30mila euro al netto degli incentivi vigenti in molti paesi.

La vettura arriverà in molte nazioni europee a fine anno, mentre in Italia sarà disponibile nei primi mesi del 2011. All’alimentazione provvedono speciali batterie agli ioni di litio. Sono piatte così da poter essere sistemate sotto il pianale. L’autonomia è di 160 chilometri, e per ricaricare l’auto occorrono otto ore con il collegamento alla rete a 220 Volt. In teoria con sistemi di ricarica veloce (480 V) servirebbe meno di mezz’ora, ma in Europa non si è ancora deciso in merito a uno standard unitario e le sperimentazioni procedono a macchia di leopardo. È proprio sull’approvvigionamento energetico e sull’autonomia che si concentrano i nodi notoriamente insoluti dell’auto elettrica, dove servono infrastrutture e investimenti. Case come Renault (che controlla anche Nissan) e Daimler stanno siglando accordi a raffica con le utilities europee.

Sull’autonomia dalla spina si concentrano invece gli sforzi tecnici di Gm che con la Opel Ampera ha creato una vettura elettrica ricaricabile equipaggiata da un’unità termica, tipo fle fuel, che brucia benzina o metanolo, ma non ha alcun compito di trazione, bensì quello di ricaricare le batterie in marcia per alimentare il motore elettrico da 150 cavalli e 370 Nm di copia che imprime alla macchina una velocità massima di 160 km/h . In questo modo si estende l’autonomia della vettura fino a 500 km rispetto ai 60 km garantiti in modalità solo elettrica a batteria con zero emissioni. Il 1.400 cc, quattro cilindri da 53 kW, consuma per rigenerare gli accumulatori solo 1,6 litri per 100 km cioè oltre 60 km con un litro. Lo schema Gm Opel configura la Ampera, in vendita a fine 2011, come un cosidetto Erev, Extended range electric vehicle, e permette in assenza di una tecnologia per le batterie più “solida” dell’attuale di approcciare all’auto elettrica mantenendo le prerogative di autonomia tipiche di un’auto vera e quella complessità meccanica indispensabile a garantire, allo stato attuale delle cose, l’occupazione nell’industria delle quattro ruote.

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Si! Quello spagnolo !!!!!!!!!!!!

Il Consiglio dei Ministri spagnolo aveva approvato il 30 Marzo un disegno di legge per stanziare 590 milioni di euro al fine di favorire lo sviluppo di auto elettriche per i prossimi due anni. Il piano denominato “Plan Integral del Coche Eléctrico ” presentato dal ministro dell’industria si è posto l’obiettivo di portare nelle strade spagnole un parco composto da 250.000 auto ibride plug-in e veicoli elettrici entro il 2014.

Nello stesso giorno è stato anche firmato un accordo di partenariato tra Renault-Nissan per promuovere le reti di ricarica Acciona di queste vetture e dei servizi collegati.

A seguito di ciò il Primo Ministro, José Luis Rodríguez Zapatero, martedì scorso, 6 Aprile, ha presentato il piano composto di 15 misure per incoraggiare l’uso di auto elettriche in Spagna, del valore di 590 milioni di euro per i prossimi due anni, misure comprese le sovvenzioni per l’acquisto di tali veicoli. Tale aiuto sarà pari al 20% del costo con un massimo di 6.000 euro per vettura, che rappresenta un investimento di 240 milioni tra il 2011 e il 2012. Il governo si aspetta che entro il 2014 avremo 250.000 auto elettriche in strada.

Sono attese 20.000 unità nel 2011 e 50.000 unità nel 2012, principalmente per le flotte aziendali e di servizi. Si prevede che nel corso di quest’anno si realizzino 500 punti di ricarica e, entro il 2014, 263.000 per il parco auto delle flotte aziendali, 62.000 nelle case, 12.150 e 6.200 nei parcheggi pubblici e per le strade. Circa 160 stazioni per la ricarica ultra-veloce o per la sostituzione delle batterie saranno pronto nel 2014 . Importanti dettagli su come saranno conformate le spine e le prese per la ricarica dei VE sono in attesa di approvazione presso la Comunità Europea.

Il programma prevede inoltre dei piani aziendali che mirano a promuovere i veicoli elettrici. Per questo saranno assegnati 140 milioni tra il 2011 e il 2012. Nel presentare questo piano, davanti ad un pubblico di oltre cinquanta dirigenti e l’amministrazione, Zapatero ha sottolineato che l’auto elettrica rappresenta il “cammino che deve percorrere l’industria spagnola nel futuro” ed ha aggiunto che sarà di supporto per le fonti energetiche rinnovabili e darà la possibilità di ridurre il prezzo dell’elettricità. Il capo dell’esecutivo ha spiegato che l’auto con l’auto elettrica si accumulerà l’energia elettrica l’energia per utilizzarla nelle ore di punta, che possono contribuire alla più economica energia elettrica. Il capo dell’esecutivo spagnolo ha spiegato che l’auto elettrica accumula energia nelle ore in cui la domanda elettrica è in una valle di minore richiesta per poi essere utilizzarla nei picchi e questo può contribuire a ridurre i costi dell’energia elettrica grazie ad una migliore razionalizzazione.

Questo tipo di auto, secondo il Primo Ministro, contribuirà inoltre a “ridurre la dipendenza spagnola dal costoso petrolio, oltre ad essere una opzione che rispetta l’ambiente. Ha inoltre evidenziato l’influenza che avrà sull’inquinamento acustico, poiché si tratterà di ridurre i livelli di rumore nelle città. 

Il governo sta investendo 590 milioni per l’auto elettrica

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Ricaricare l’auto elettrica direttamente presso la propria abitazione, il garage o nel parcheggio condominiale, adesso è possibile. Lo prevede un provvedimento dell’Autorità per l’energia che elimina i vincoli normativi che ostacolavano la predisposizione di eventuali punti di ricarica anche presso le utenze domestiche. Secondo una vecchia normativa, infatti, ai consumatori domestici era vietato disporre di un duplice punto di fornitura elettrica nella stessa unità immobiliare.

Poiché le batterie dei veicoli elettrici devono essere ricaricate, la disponibilità di punti di ricarica è un fattore condizionante dello sviluppo virtuoso della mobilità elettrica, un settore che vede impegnati diversi grandi produttori e nel quale è atteso l’arrivo di diversi modelli. Sullo sviluppo del settore punta anche il Piano Cars21 della Commissione europea che ha recentemente presentato la sua strategia per incoraggiare la diffusione di veicoli puliti ed efficienti sul piano energetico.

Con la modifica introdotta dall’Autorità, (delibera ARG/elt 56/10, disponibile sul sito www.autorita.energia.it) sarà ora possibile, nelle abitazioni private e loro pertinenze, o negli spazi condominiali (previo accordo dell’assemblea condominiale) richiedere al proprio fornitore di energia elettrica più punti di fornitura, ognuno con un contatore, destinati espressamente all’alimentazione di veicoli elettrici. Il provvedimento dell’Autorità si estende anche alle aree aziendali destinate a parcheggio di flotte di veicoli.

L’Autorità ha anche stabilito che ai punti di ricarica verrà applicata la stessa tariffa di trasporto già prevista per “altri usi”, indipendentemente dal fatto che il richiedente sia un cliente domestico (famiglia) o non domestico (impresa). Per l’energia, il prezzo potrà variare a seconda dell’offerta che verrà selezionata fra quelle dei diversi venditori del mercato libero e potrà essere diversa da quella scelta per la fornitura domestica.

Le novità per risparmiare con le pompe di calore
L’Autorità ha anche esteso la possibilità di richiedere una seconda fornitura per l’utilizzo delle pompe di calore nelle abitazioni, prima limitate alle utenze domestiche con potenza disponibile fino a 3,3 kW, oggi possibili anche per potenze superiori; l’eliminazione del vincolo della potenza disponibile contribuirà a promuovere una maggiore diffusione delle pompe di calore, per riscaldare o rinfrescare le abitazioni, permettendo sia un risparmio economico che il contenimento delle emissioni di gas serra.

Sostegno allo sviluppo delle smart grids
Il provvedimento sulla tariffa per la ricarica dei veicoli elettrici (autovetture, furgoni, autocarri, motocicli e cicli ma anche i natanti a propulsione elettrica) si inserisce nel percorso per un uso diverso e più evoluto delle reti di distribuzione dell’energia elettrica, avviato dall’Autorità con il recente provvedimento in materia di smart grid (deliberazione ARG/elt 39/10). Col termine smart grid si intende un nuovo concetto della rete di distribuzione, a forte valenza ambientale, che presuppone una rete integrata con sistemi di comunicazione e controllo che permettono anche di assorbire e gestire la produzione diffusa di energia elettrica da fonti rinnovabili e di “colloquiare” con i clienti finali, per “suggerire” un migliore uso dell’energia.

In prospettiva, sistemi di ricarica intelligente dei veicoli elettrici potranno sfruttare le potenzialità delle smart grid, ma anche la rete potrà trovarvi sinergie (servizi vehicle to grid, V2G). Ad esempio, utilizzando le batterie dei veicoli elettrici parcheggiati come strumenti di stoccaggio dell’energia elettrica, sarà possibile limitare i rischi gestionali di rete derivanti dalla natura intermittente e poco prevedibile di alcune produzioni (fotovoltaico ed eolico in particolare) e quindi di aumentarne l’utilizzo.

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L’autonomia è superiore ai 100 chilometri
VERO Le auto citate nell’articolo a pagina 52 hanno, in media, autonomie di 150 km. Questa distanza però è solo teorica, perché è misurata su cicli di omologazione, europei, giapponesi e americani, lontani cioè dalle reali condizioni di guida. Considerando un aumento dei consumi elettrici del 30% per tener conto dei veri parametri d’uso dell’auto, l’autonomia reale resta comunque superiore ai 100 km sufficiente per gli spostamenti dei cittadini europei (di cui l’80% percorre meno di 60 km al giorno). In futuro, l’autonomia teorica potrebbe arrivare a 300 km. 
Le risorse di litio non sono sufficienti
FALSO Una batteria può contenere, al massimo, 12 kg di litio. Secondo una ricerca americana, nel 2050 il fabbisogno mondiale di litio per l’industria automobilistica sarà di 950 mila tonnellate cioè solo 1’8% delle risorse finora conosciute.

Un’auto elettrica ha emissioni zero
VERO Niente sostanze inquinanti come particolato o ossidi di azoto (NOx). Le emissioni di CO2 sono invece nulle solo allo scarico. Nel calcolo globale della CO2 bisogna considerare il modo con cui è stata prodotta l’energia elettrica necessaria a ricaricare le batterie: se è ricavata a partire dal metano (come accade nel 49% dei casi in Italia), le emissioni di CO2 di un’auto elettrica equivalgono a circa 65 g/km. In caso di produzione di elettricità dal carbone (vedi Cina), la CO2 sale invece a 135 g/ km. Emissioni nulle di anidride carbonica si hanno solo se l’energia elettrica è ricavata da fonti rinnovabili (solare, geotermico ed eolico) o da centrali nucleari.

Le batterie sono simili a quelle dei telefonini
VERO La tecnologia è quasi la stessa: Invece degli ioni di litio, sull’auto si useranno i polimeri di litio (cioè allo stato solido e non liquido). Non a caso, l’industria .automobilistica porta avanti la ricerca sulle batterie insieme ai colossi dell’elettronica: Toyota con Panasonic, Renault-Nissan con Nec, Volkswagen con Sanyo, BMW con Bosch-Sàmsung, Opel-Gm con LG. La differenza è nel fabbisogno di energia: se per un cellulare sono sufficienti pochi watt, in un’auto (per esempio, la Nissan Leaf) occorre una batteria in grado di erogare fino a 80 kW ovvero 80.000 watt, quasi 27 volte la potenza massima dell’impianto elettrico di casa.

Le batterie al litio possono esplodere
FALSO Uno degli ostacoli incontrati dall’industria nell’installare a bordo dell’auto elettrica le batterie al litio era la tendenza degli elettrodi a surriscaldarsi, soprattutto durante le ricariche veloci ad alta tensione. Difficile però arrivare all’esplosione; è più probabile, semmai, una perdita di affidabilità. Nelle moderne batterie, in cui il catodo è realizzato in ossido di cobalto e l’anodo in titanato di litio, il potenziale pericolo sembra svanito. In ogni caso, gli accumulatori sono inseriti in un circuito refrigerante e la temperatura è costantemente controllata da una centralina.

Per le auto etettriche serviranno nuove centrali
FALSO Secondo una recente ricerca del Boston Consulting Group, l’incremento totale di domanda di energia elettrica – calcolato per uno scenario di 14 milioni di auto elettriche e ibride plug-in previsto nel 2020 – sarà meno dell’1% e non richiederà la co-struzione di nuovi impianti di |produzione di elettricità.

Dopo due anni le batterie sono da sostituire
FALSO La durata (detta anche vita media) di una batteria si misura in numero di cicli, inteso come numero di scariche complete. Per l’industria automobilistica, un accumulatore al litio può funzionare per 2.000 cicli considerando la condizione peggiore (un ciclo al giorno e un uso dell’auto per 365 giorni), si ha una durata di oltre cinque anni. In un impiego meno intenso dell’auto si possono superare i sei anni di vita.

Le batterie al litio possono essere riutilizzate
VERO Queste batterie possono essere riciclate recuperando il litio (diminuendo così il fabbisogno mondiale) oppure possono avere una seconda vita come serbatoi di energia laddove non serve una grande capacità, per esempio nelle pale eoliche. Que-sto “valore residuo” potrà esse-re considerato come una permu-ta, un po’ come avviene con l’au-to usata, consentendo di ridur-re il costo necessario alla loro sostituzione.

I veicoli elettrici costano troppo
VERO Il problema è il costo delle batterie al litio: 500 euro per ogni kWh. Questo significa che il pacco batterie di una citycar elettrica da 16 kWh costa 8.000 euro. Troppi. Il 70% del costo di una batteria non dipende però dalla tecnologia o dal materiale utilizzato, bensì dai volumi di produzione: più sono alti, più i prezzi scendono. L’obiettivo è arrivare, grazie alle economie di scala, nel 2020 a un costo di 250 euro per kWh. Nel frattempo, l’auto elettrica sarà venduta senza le batterie, noleggiate a un ca-none mensile comprensivo anche della ricarica (un po’ come accade per i telefonino).

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Le batterie si ricaricano in frenata e in decelerazione. La large corrisponde alle full hybrid, in grado di viaggiare anche in sola modalità elettrica, cioè a zero emissioni. Ma le loro piccole batterie hanno un’autonomia limitata a poco più di un chilometro, con velocità inferiori ai 50 km/h. Salendo di taglia, ecco la extra large delle hybrid plug-in: le batterie sono più grandi, possono ricaricarsi anche a una presa di corrente («plug-in») e hanno l’energia sufficiente a far viaggiare l’ibrida con il solo motore elettrico anche fino a 80 orari.

  Land Rover LRX
L’ibrida off-road. Con il nuovo management per Land Rover sembra arrivato il momento della baby Range sviluppata sulla base del concept della LRX: il fuoristrada compatto (15 cm più corto della Freelander) sarà presentato con il brand Range Rover in anteprima in ottobre al Salone di Parigi (versione 3 porte), per arrivare sul mercato nell’estate del 2011. Obiettivo della piccola Range (il nome ufficiale non è stato ancora svelato) è dimostrare che anche un suv può essere un veicolo efficiente. Partendo dalla leggerezza del telaio e delle soluzioni meccaniche per arrivare all’immancabile versione ibrida: a differenza però di giapponesi e tedeschi, la Range abbina all’elettrico un motore Diesel. Grazie anche alla riduzione di resistenze e attriti interni del 2 litri a gasolio, le emissioni di CO2 sono di 120 grammi per km, ovvero quasi il 40% in meno rispetto all’attuale Freelander. Tuttocon la trazione integrale 4×4 permanente, con potenzialità in fuoristrada aumentate grazie alla presenza del motore elettrico sul posteriore. Non male. Se poi si aggiunge che grazie alle batterie al litio, il motore elettrico è in grado per brevi distanze di spingere da solo l’auto, il gioco sembra fatto. Per non trascurare nulla, gli inglesi assicurano la sostenibilità della baby Range a 360° con pelli conciate con prodotti vegetali senza cromo (quindi riciclabili), alluminio leggero e riciclabile, moquette di origine vegetale e inserti in pelle delle portiere realizzati con materiale ottenuto da bottiglie di plastica e fibre riciclate. 

L’ibrida antesignana. Si può dire che tutto nasce da Prius. La febbre per l’ibrido ha le radici nel 1997 quando venne lanciata, nello scetticismo di tutte le Case occidentali pronte a difendere le qualità di sua «maestà» il Diesel, l’innovativa Toyota Prius. È ancora la Prius la pedina fondamentale che ha consentito fino ad oggi a Toyota di vendere nel mondo 2,4 milioni di ibride. Ed è sempre sulla Prius che la Casa giapponese punta per vendere a partire dal 2011, un milione di ibride l’anno. Il sistema di funzionamento della Prius è ormai noto: un motore a benzina 1.8 da 136 cavalli accoppiato ad un elettrico (60 kW). L’elettrico aiuta il benzina nelle accelerazioni e per velocità inferiori a 50 km/h e circa 2 km (dichiarati, in realtà un po’ meno), può spingere da solo la Prius a zero emissioni. Le batterie al nichel si ricaricano in viaggio con il motore a benzina e recuperando l’energia normalmente dissipata in frenata o decelerazione. L’evoluzione «ricaricabile» plug-in della Prius è già pronta: arriverà nel 2012 ma una flotta sperimentale di 600 unità sta già macinando chilometri in tutto il mondo (200 auto in Europa di cui 100 nella sola città di Strasburgo). In pratica si tratta di una Prius uguale a quella di oggi ma con batterie al litio ricaricabili, oltre che in moto, anche ad una presa di corrente (in garage o ad una colonnina). Con la Prius Hybrid Plug-in sarà possibile viaggiare in solo elettrico per 20 km. Sempre ad emissioni allo scarico pari a zero.

 Toyota Prius

Vw Touareg Hybrid
L’ibrida apripista. Con l’arrivo proprio in questi giorni della nuova Touareg Hybrid, si è inaugurata la strategia ibrida di Volkswagen che porterà nei prossimi anni a lanciare una Jetta Hybrid (agosto 2012), una Passat Hybrid (agosto 2013) e la Golf Hybrid (ottobre 2013). La Touareg ibrida ha un motore benzina V6 TSI iniezione diretta da 333 cavalli con un motore elettrico da 47 CV integrato tra il V6 e il cambio automatico a 8 rapporti. Il sistema ibrido (uguale a quello adottato sulla Porsche Cayenne S Hybrid) è compatto e porta ad un incremento di peso di soli 55 kg. L’energia elettrica necessaria ad azionare il motore elettrico è accumulata in batterie al nichel posizionate nello spazio posteriore destinato solitamente alla ruota di scorta. La batteria è in grado di erogare una carica di 1,73 chilowattora il che, tradotto in termini concreti, consente al motore elettrico di aiutare il V6 ogni qualvolta si richiede una forte accelerazione e di far viaggiare da solo il suv tedesco per circa 2 km a velocità inferiori ai 50 km/h. Per ridurre i consumi è stata modificata anche la trazione integrale con un differenziale autobloccante Torsen (pendenza superabile 31°) al posto del convertitore di coppia. Rispetto ad un suv delle stesse dimensioni e prestazioni, la Touareg Hybrid (8,2 litri per 100 km) consente di tagliare in città il 25% dei consumi, raggiungendo un valore di emissioni di CO2 di 193 grammi per km. Il prezzo della VW Touareg Hybrid è di 73.400 euro.

  Bmw x6
L’ibrida sportiva. Bmw ha un approccio alla tecnologia ibrida differente dagli altri: l’obiettivo principale sono le prestazioni. Il motore elettrico è portato a bordo dell’auto per aumentare il divertimento di guida, soprattutto ai bassi regimi, quando il motore a benzina fatica a dare coppia. L’esempio più evidente è la nuova X6 ActiveHybrid già in vendita con il “grande” V8 benzina doppio turbo e 407 CV a disposizione, aiutato nelle accelerazioni più vigorose dai due «piccoli» elettrici da 67 e 63 kW. Il risultato si vede in strada: spingendo a fondo l’acceleratore, la X6 ibrida scatta avanti velocemente con la sua stazza di oltre 2,5 tonnellate, come se fosse una piccola sportiva (da 0 a 100 km/h in 5,6 secondi). Prestazioni a parte, interessante il comportamento della X6 in città, ormai terreno di conquista di qualsiasi suv: in tutte le fasi di rilascio non appena si scende sotto i 65 km/h, oppure in sosta nel traffico (come dire, spesso in città come Milano e Roma), il sistema spegne il 4.400 benzina, consentendo un risparmio di carburante che la Casa tedesca ha valutato del 20% (durante la nostra prova abbiamo però registrato un risultato peggiore dei 9,9 l/100 km dichiarati). In più la X6 ActiveHybrid è teoricamente in grado di viaggiare per 2,5 km in solo elettrico. Non aspettatevi invece lo stesso trattamento «di favore» in autostrada: qui il vantaggio di un’auto ibrida, in termini di consumi ed emissioni, è pari a zero. Chiusura per il prezzo: 107.040 euro. Non pochi.

  Peugeot 3008 HYbrid4
L’ibrida diesel. L’offensiva Peugeot è stata lanciata: dal 2010 al 2012 il lancio di 14 nuovi modelli. Tra le novità ad inizio 2011 arriverà la 3008 HYbrid4 ovvero, la versione ibrida del crossover 3008 (buoni i risultati di vendita nei primi 3 mesi dell’anno in Italia con il secondo posto nel segmento e la vittoria del premio Auto Europa). La HYbrid4 sarà la prima auto ibrida di serie al mondo con motore elettrico abbinato ad un Diesel. La soluzione sembra quella vincente perché somma, le già basse emissioni di CO2 di un Diesel (inferiori rispetto a quelle del benzina), a quelle nulle dell’elettrico. Il risultato? Con un litro di gasolio la Peugeot 3008 HYbrid4 percorre più di 26 chilometri e le emissioni si fermano a 99 grammi per km (meno di quanto fa oggi la piccola «sorella» 107). A garantire divertimento e condizioni di sicurezza in tutte le situazioni, ci sarà la trazione integrale sviluppata in maniera elettronica: il motore Diesel anteriore muove le ruote anteriori mentre quello elettrico posizionato sul retrotreno aziona le posteriori, il tutto è gestito elettronicamente senza pesanti e ingombranti collegamenti meccanici tra asse anteriore e posteriore. La stessa tecnologia sarà adottata anche dalla versione HYbrid4 del coupé RCZ (settembre 2011). Nel 2012 la 3008 avrà anche una versione «plug-in» ovvero con batterie al litio ricaricabili anche ad una rete elettrica con consumi annunciati di 2 litri per 100 km ed emissioni di CO2 inferiori a 50 g/km.

  Honda CR-Z
L’ibrida manuale. Con l’arrivo della nuova CR-Z continua l’espansione della gamma ibrida di Honda. Dopo aver portato sul mercato l’Insight, la prima ibrida accessibile ovvero, al costo di una «normale» auto a gpl, con la CR-Z è il momento di avvicinare le ibride ai giovani con un design più sportivo e moderno rispetto a quanto visto finora. Le linee della CRZ sono quelle di un piccolo coupé sportivo (2 posti avanti e 2 dietro), aerodinamico, con un frontale aggressivo e un posteriore più rassicurante. La tecnologia ibrida è la stessa della Insight, con batterie al nichel e un motore elettrico ad aiutare il benzina (il 1.5 VTEC derivato dalla Jazz) nelle accelerazioni senza però mai spingere da solo l’auto («mild hybrid»). La novità è nel cambio: per la prima volta su un’ibrida, non c’è un automatico ma un manuale a 6 rapporti. I vantaggi sono evidenti: il CVT montato su Insight è lento e ha un effetto di trascinamento poco piacevole, il manuale invece è preciso e con la taratura sportiva invita a spingere di più il pedale dell’acceleratore. La velocità massima è di 200 km/h e la CR-Z passa da 0 a 100 in 9,9 secondi. I consumi sono di circa 20 km con un litro, le emissioni di CO2 di 117 g/km. Non aspettatevi una grande abitabilità: i passeggeri posteriori viaggiano sacrificati e per i bagagli ci sono a disposizione 214 litri, appena 30 in più di una Fiat 500. La CR-Z è già in vendita a partire da 21.800 euro, non proprio a buon mercato anche se la dotazione di serie è ricca.

  Infiniti M35 Hybrid
L’ibrida anticonformista. Con Nissan impegnata nella grande corsa all’elettrico, il suo marchio di lusso, Infiniti, rischia di essere da solo a sostenere l’offerta di auto ibride della Casa giapponese, soprattutto in un’ottica di mercato americano. La terza generazione dell’ammiraglia M, che dovrà dimostrare le potenzialità del marchio Infiniti, sarà lanciata sul mercato a settembre ma è già in programma una versione ibrida (arrivo previsto primavera 2011). La M35 Hybrid sarà in grado, secondo quanto dichiarato da Toru Saito, vicepresidente di Infiniti, «di viaggiare con il solo motore elettrico fino a velocità di 100 km/h». Durante una prima fase sperimentale svolta negli Usa, la M35 Hybrid in media ha viaggiato per il 50% del tempo in modalità elettrica, tenendo spento il grande 3.5 V6 benzina, con emissioni allo scarico nulle. Vedremo. Di sicuro sulla versione ibrida troveremo le stesse caratteristiche della M: la linea aerodinamica, non convenzionale e sicuro segno di distinzione. Il lusso degli interni in pelle, dei profili in legno e dei particolari finiture in polvere d’argento. L’elettronica del sistema «blind spot»: segnala la presenza di un altro veicolo che impegna la corsia di sorpasso e in caso di possibile collisione corregge attivamente la traiettoria dell’auto. Oppure del sistema di climatizzazione chiamato «Forest Air»: la solita aria rarefatta è sostituita da una lieve brezza con umidità ottimale e fragranze naturali. Una sorta di piccola «spa» di bordo.
  Lexus CT 200h
L’ibrida giovane. L’obiettivo della nuova CT 200h è ambizioso: avvicinare una clientela più giovane (e danarosa) al marchio Lexus, sfidando Audi A3 e Bmw Serie 1. Non sarà semplice per un brand che in Italia ed Europa ad oggi non è mai riuscito ad infastidire la leadership dei marchi premium tedeschi. Ci proverà con la personalità di un design non banale, diviso a metà tra eleganza e sportività e, com’è tradizione di Toyota, con la tecnologia ibrida, la stessa montata a bordo della Prius: motore benzina 1.800 affiancato da un elettrico azionato da batterie al nichel idruri metallici. La CT 200h può viaggiare anche in sola modalità elettrica («full hybrid») a zero emissioni per una distanza dichiarata di circa 2 km e in ogni caso, per velocità non superiori ai 45 km/h. Il carattere più sportivo è assicurato dal baricentro basso della vettura e dalla possibilità di scegliere la modalità Sport: varia l’apertura della farfalla, modifica l’impostazione del servosterzo elettrico e rende meno «invasivi» i sistemi attivi di sicurezza di stabilità e trazione. Come dire: tutta un’altra auto. Elevato il contenuto di sicurezza, quasi a voler esorcizzare gli ultimi richiami, come il sistema Pre-Crash: un sensore radar monitora la strada davanti alla CT 200h e, in caso di ostacolo, avvisa il guidatore aumentando la potenza dei freni e preparando i sistemi di sicurezza ad un eventuale impatto. In più ci sono airbag a protezione delle ginocchia del guidatore e del passeggero. La CT 200h arriverà a fine 2010.

  Mercedes S400 H
L’ibrida dei record. La Mercedes S400 Hybrid si è presentata sul mercato con un biglietto da visita invidiabile: la prima ibrida della Casa tedesca, la prima ibrida di serie al mondo ad avere a bordo le nuove batterie al litio. La S400 Hybrid abbina infatti al motore 3.5 benzina V6 da 279 CV, un elettrico da 20 CV azionato da batterie al litio. Il sistema ibrido di Mercedes è molto compatto (l’incremento di peso è solo di 75 kg), con il motore elettrico a disco posizionato «a sandwich» tra il V6 e la trasmissione automatica 7G-Tronic. Come funziona? È un «mild hybrid» ovvero, la S400 Hybrid non viaggia mai spinta solamente dal motore elettrico ad emissioni zero. Il compito dell’elettrico è solo quello di aiutare il motore a benzina nelle accelerazioni, mettendo a disposizione un incremento di potenza di 160 Nm. Il «boost» elettrico non influisce su consumi ed emissioni ma dura non più di 3 secondi. Peccato. Il problema sono le batterie al litio del record iniziale: non danno ancora certezze sulla loro durata nel tempo. In più rimane il rischio dei surriscaldamenti interni (c’è un impianto di ventilazione per mantenere le batterie a temperatura costante). Meglio allora, avranno pensato in Mercedes, farle lavorare poco, in modo da non compromettere l’affidabilità dell’auto. La S400 Hybrid ha consumi di 8,1 l/100 km (circa il 20% in meno rispetto alla tradizionale), emissioni di CO2 di 189 grammi per km ed è già in vendita ad un prezzo di 94.440 euro.

  Ferrari Hy-kers
L’ibrida da corsa. In futuro ogni modello Ferrari avrà una versione ibrida. Per la prima bisognerà però attendere 3 o 4 anni. Nel frattempo allo scorso Salone di Ginevra sono iniziate le «prove di qualifica» con la Hy-Kers, ibrida laboratorio costruita sulla base della 599 GTB Fiorano. La soluzione ibrida, grazie al motore elettrico, sembra essere l’ideale per tagliare consumi ed emissioni ai bassi regimi, dove solitamente una supercar è poco efficiente. La riduzione potrebbe arrivare fino al 35%, consentendo a tutte le Ferrari di rientrare nei restrittivi limiti imposti dalle future normative sulla CO2. Nei prossimi anni potrà capitare di vedere una rossa in città spinta dal solo motore elettrico, senza emettere alcuna sostanza inquinante e soprattutto nel massimo silenzio. Una rivoluzione che trova le sue origini nelle monoposto di Formula 1: la tecnologia montata a bordo del concept Ferrari deriva direttamente dal Kers utilizzato la stagione scorsa in Formula 1. In accelerazione l’auto può sfruttare, per qualche secondo (al massimo due), la potenza supplementare («boost») dei 100 cavalli del motore elettrico accoppiato in maniera compatta nel cambio a doppia frizione F1. L’energia all’elettrico arriva da un pacco di batterie al litio posizionato sotto al pianale, un aspetto che abbassa il baricentro della Ferrari, aumentando ulteriormente, se ce ne fosse bisogno, la sportività e migliorando la dinamica di guida. Il passaggio da rossa a verde è sempre più vicino.

L’ibrida convertita. Altra tappa fondamentale nella storia di Porsche: dopo il motore Diesel è oggi il momento della trazione ibrida. Passaggi che hanno visto in entrambi i casi protagonista il suv Cayenne. La strategia Porsche è chiara «più potenza con minori consumi ed emissioni», un risultato raggiunto abbinando sulla terza generazione del suv tedesco, il motore benzina 3 litri V6 ad un elettrico da 34 kW per un totale di 380 cavalli e una coppia di 580 Nm disponibile già a 1.000 giri. Come dire: spinta in basso come poche altre. Le prestazioni, da 0 a 100 in 6,5 secondi e velocità massima di 242 km/h, sono solo leggermente peggiori della versione S tradizionale che però ha un motore più grande (4.8 V8). C’è in più, come per tutte le «full hybrid», la possibilità di viaggiare spinta anche solo dal motore elettrico a velocità inferiori ai 60 km/h e per distanze comunque ridotte. Non male per una vettura di 2.240 kg. La Cayenne S Hybrid ha consumi di 8,2 litri/100 km, inferiori del 23% rispetto a quelli della S, ed emissioni di CO2 di 193 g/km, il valore più basso mai raggiunto finora da una Porsche di serie. Da sottolineare una interessante soluzione tecnica: alle velocità costanti superiori ai 156 km/h (ovviamente sui tratti delle autostrade tedesche senza limiti) e senza la necessità di accelerazioni, il motore V6 a benzina si spegne lasciando al motore elettrico il compito di vincere resistenze e attriti. La Porsche Cayenne S Hybrid è già in vendita a 80.450 euro.

 Porsche Cayenne S Hybrid

  Audi A8
L’ibrida di lusso. La strategia di Audi è semplice: si prende un motore benzina di due litri, all’apparenza piccolo per un’auto come la A8 di quasi 2 tonnellate, e nelle accelerazioni lo si fa aiutare da un potente motore elettrico da 45 CV con una coppia di 211 Nm. Il tutto gratuitamente ovvero, con batterie che ricavano l’energia necessaria al motore elettrico nei rallentamenti o in frenata. L’A8 Hybrid è in grado di viaggiare con il solo motore elettrico per 2 km e con una velocità massima di 65 km/h. La batteria al litio è protetta da un contenitore ad alta resistenza e ha un impianto di ventilazione per mantenere la temperatura ideale costante. I consumi medi sono di 16,2 km/litro e le emissioni di CO2 si fermano a 144 g/km: per dare un’idea, valori inferiori a quelli di una piccola A3 1.8 TFSI. Nessun compromesso in termini di prestazioni: l’A8 Hybrid passa da 0 a 100 in 7,6 secondi e ha una velocità massima di 235 km/h. Per il resto la versione ibrida, che arriverà a fine 2011 e sarà preceduta a fine anno dalla versione ibrida della Q5, conserva tutte le caratteristiche della tradizionale A8: cambio automatico a 8 marce, fari completamente a led, tavoletta touchpad abbinata al navigatore per scrivere la destinazione con le dita ed il sistema «Audi pre-sense» per la prevenzione degli incidenti e la riduzione delle lesioni ai passeggeri, sistema di assistenza alla guida notturna per riconoscere pedoni od ostacoli al di fuori del fascio di luce dei fari

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Auto elettrica, la Leaf arriva in Europa

Da luglio via agli ordini in quattro paesi per la vettura della Nissan, a circa 30mila euro. Intanto Gm torna in utile per la prima volta dal 2007 Per vederla in Italia bisognerà aspettare il 2011. Nel frattempo la Leaf, ovvero l’auto elettrica della Nissan, sbarca oltre che negli Usa e in Giappone in Regno Unito, Paesi Bassi, Irlanda e Portogallo. Il prezzo reale si aggira sui 39mila euro, ma grazie agli incentivi statali in questi quattro stati europei costa meno di 30mila euro.

La Leaf è una familiare a cinque porte. Invece del classico motore a benzina, ha un propulsore elettrico da 110 cavalli che arriva a 140 km all’ora. Ha un’autonomia di 160 chilometri, quindi bisogna ricaricare le batterie. L’operazione richiede otto ore con un collegamento a 220 volt. Con sistemi più velooci, per esempio a 480 V, basterebbe invece circa mezz’ora.

I prezzi variano a seconda dei paesi, viste le differenti offerte di incentivi. In Gran Bretagna, costo di listino a 23mila 350 sterline, pari a 27mila 471 euro, al netto degli incentivi e comprensivo di batteria. Pagano di più gli olandesi, 32mila 839 euro, dove l’incentivo è rappresentato dall’esenzione dalle tasse di immatricolazine e dal bollo. Poco sotto i 30mila il prezzo in Portogallo e Irlanda, 29mila 955 euro per la precisione, grazie a incentivi statali che in entrambi i casi contano per 5mila euro. In Portogallo e Olanda le vendite inizieranno a dicembre, mentre in Gran Bretagna e Irlanda si parte nel febbraio del 2011. Gli ordini, invece, si potranno fare a partire da luglio. 

Quello dell’auto ecologica è senz’altro uno dei mercati del futuro, tutti i produttori o quasi sono alle prese con modelli e tecnologie pulite. Entro la fine del 2011 arriverà su strada la Ampera della Opel con batteria a zero emissioni, autonomia fino a 60 km, dotata di un’unità termica, a benzina o metanolo, che serve solo per ricaricare la batteria.

È la sorella gemella della Chevrolet Volt, prodotta dalla casa madre Gm, la cui vendita partirà quest’anno in California. Resta che il mercato dell’auto ecologica è ancora alle prese con notevoli problemi, a partire da quello dell’alimentazione. Se ne è parlato, fra le altre cose, ieri a Milano nell’ambito di un convegno organizzato dal Mip, la School of Management del Politecnico su “Economia e politica industriale: sfide e opportunità della filiera automobilistica”. Le auto elettriche, ha dichiarato per esempio Umberto Bertelè, presidente del Mip, «necessitano di un’infrastruttura distribuita di stazioni di ricarica molto complessa da implementare e presuppongono una rivoluzione nelle abitudini quotidiane di milioni di persone». Dello sviluppo dell’auto elettrica si parlerà anche a Lecce, al Festival dell’Energia in programma dal 20 al 23 maggio.

Nel frattempo una notizia positiva per il mercato dell’auto “tradizionale” arriva dagli States. Gm ha chiuso il primo trimestre con il ritorno all’utile per la prima volta dal 2007. Pari a 865 milioni di dollari il risultato, dalla perdita di 5,98 miliardi precedente, su un fatturato a sua volta cresciuto del 40% a 31,5 mld, da 22,43. Gm nel 2009 ha evitato la bancarotta grazie all’intervento governativo, per 50 miliardi di dollari. Fra luglio, quando ha ottenuto il sostegno, e fine anno ha perso 4,3 miliardi di dollari. Il direttore finanziario, Chris Liddell, si è detto «ragionevolmente cauto» sulle prospettive per l’intero 2010, che la casa di Detroit prevede di chiudere in utile. Non si esclude anche il ritorno in borsa per il prossimo anno, ma su questo resta una buona dose di incertezza.

Zero emissioni allo scarico grazie alla motorizzazione solo elettrica. Da noi, anche per la mancanza di incentivi governativi, arriverà solo a giugno 2011

La Leaf è la prima auto al mondo con motore elettrico commercializzata in grande serie. Quindi è realmente a emissioni zero di CO2 dovute a combustione di idrocarburi. E’ un progetto in cui Nissan ha investito oltre 2 miliardi di euro.
All’inizio, privilegerà le nazioni più impegnate sia dal punto di vista degli incentivi governativi per l’acquisto, sia nella realizzazione di infrastrutture, colonnine di ricarica per cominciare. Arriverà a inizio dell’anno prossimo in Usa, Giappone, Inghilterra, Olanda, Irlanda e Portogallo. Le prenotazioni “on line” sono già iniziate. In Italia, invece, arriverà solo nel giugno dell’anno prossimo, probabilmente insieme a Francia e Germania.

E’ una berlina a 5 porte e 5 posti che ospita comodamente cinque occupanti. Il design è moderno, personale: perfino aggressivo con quel muso che pare un cazzotto pronto a partire e i fanali a guisa di artigli. Secondo quanto dichiarato da Nissan, le batterie agli ioni di litio (sviluppate in partnership con il socio Renault) consentono un’autonomia di circa 160 km. La ricarica completa avviene in 8 ore; quella veloce e parziale in 30 minuti. Il “pieno” costa tre dollari (meno di 2,5 euro al cambio attuale).
In Italia si misurerà nel segmento C, quello delle vetture di classe media che, per dimensioni della carrozzeria, vede svariatissimi modelli: dalla WV Golf, alla Ford Focus, alla Fiat Bravo.
In Inghilterra, grazie agli incentivi governativi previsti per le auto a emissioni zero, costerà 27,471 euro (contro i 33,353 se non ci fossero gli incentivi). In più il governo inglese ha previsto il rimborso del 25% del prezzo d’acquisto per un’auto totalmente elettrica fino a un massimo di 5mila sterline (oltre 5,800 euro).

L’Europa e le auto elettriche.
La produzione prevista per il primo anno è di 50mila Leaf.
Detto dell’Inghilterra, in Olanda costerà 32,800 euro dove beneficia di un risparmio fiscale tra 6mila e i 19mila euro per privati e aziende in cinque anni. In Irlanda costerà 29,995 euro e circa lo stesso in Portogallo. Tutte queste nazioni, senza scendere in dettaglio, hanno anche previsto sostanziosi crediti d’imposta per le auto elettriche.
In Giappone – dove gli incentivi per chi acquista un’auto elettrica ammontano a circa 6.200 euro – costerà sui 30mila euro. Negli Stati Uniti, invece, grazie ai contributi governativi e ai crediti d’imposta costerà 25.280 dollari anziché 32.780. (come dire: da 24.500 a circa 19mila euro).

Infrastrutture e incentivi. Chi sta alla finestra?
In Giappone, in ognuna dei suoi 2.200 concessionari, Nissan sta installando caricabatterie. E tra gli optional della Leaf è prevista una personale stazione di ricarica a poco più di 1.600 euro. Anche il Portogallo sta investendo molto in infrastrutture (colonnine di ricarica) e incentivi per l’acquisto di auto elettriche. E sono diversi gli accordi siglati con diverse municipalità per ottenere tariffe agevolate sui costi di ricarica.

E’ un caso che proprio Italia, Francia e Germania siano rimaste al palo in materia di incentivi economici per l’acquisto di automobili solo elettriche?
E’ vero che ci sono importanti problemi da risolvere: l’euro debole e il debito della Grecia in primis. Ma forse c’è anche un altro motivo legato alla mancanza di incentivi governativi per l’auto elettrica. In Nissan non lo dicono ma probabilmente lo pensano: Fiat, Renault e i costruttori tedeschi dispongono di soluzioni anche molto avanzate in materia di mobilità elettrica. Al momento, però, sono più orientate alle unità ibride: quelle che combinano il tradizionale motore a propulsione interna con motori elettrici o alimentati a gpl piuttosto che metano.
Ma sono in molti a pensare che, non appena i costruttori di casa annunceranno il loro impegno nell’auto elettrica, allora si comincerà a parlare di incentivi per la mobilità a emissioni zero anche in Francia, Germania e in Italia.

Serve sempre l’aiutino?
D’altro canto è anche un paradosso che il mercato dell’auto sia sempre alla richiesta di incentivi economici, pur se per modelli sempre meno inquinanti. L’auto elettrica, per esempio, è appena nata e già chiede aiuto ai governi. Come mai?
In Nissan Italia spiegano. “Lo sviluppo dell’auto elettrica investe diversi aspetti dell’organizzazione sociale ed economica delle nazioni. Servono strutture per le ricariche e accordi con fornitori di energia elettrica. E questi ambìti richiedono l’intervento della politica. Nissan fa il suo mestiere e ha prodotto per prima al mondo un’auto elettrica in grande serie. L’investimento porterà a città più silenziose e meno inquinate da idrocarburi. Non è retorica, ma realtà. Se Brasile, Cina, India e Russia manterranno i loro piani di crescita passeremo da 60 a 80 milioni di automobili prodotte all’anno. Questo sviluppo avrà un forte impatto ecologico se saranno acquistate solo auto con motore a combustione interna. Quindi, almeno le nazioni più sviluppate, credo dovranno promuovere l’utilizzo di auto ecocompatibili. Quanto agli incentivi governativi, è chiaro che quando si produrranno centinaia di migliaia di auto elettriche all’anno, si potrà sfruttare l’economia di scala, ridurre i costi di produzione e non saranno più necessari gli aiuti dei governi”.

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Hanno sorvolato le Alpi a bordo di un aereo spinto da un propulsore totalmente elettrico. L’impresa è stata realizzata lo scorso 23 dicembre dall’associazione francese Apame che si batte per l’utilizzo di motori ecologici per navi e aerei.

Dalla Cina l’e430, il primo aereo ‘elettrico’ [in vendita tra un anno]

La cinese  Yuneec  ha dato l’annuncio che l’e430,  il suo velivolo biposto interamente elettrico sarà messo in vendita a partire dal 2011. Si è giunti infatti al termine della fase di test di volo, durata sei mesi. Si stima che il costo di esercizio del velivolo sia di appena  2 dollari per ora di volo, mentre il prezzo di vendita previsto per l’e430 dovrebbe aggirarsi attorno agli 89.000 dollari, con una autonomia  tra le 1,5 e le 3 ore. E se ci accorgiamo nel bel mezzo del volo che siamo quasi a secco di batterie? non c’ è problema, dal momento che la ‘glide ratio’ dell’aereo è di 25:1,  (praticamente pari a quella di un albatros), sufficiente a dare tutto il tempo al pilota per trovare un posto per atterrare. Vi domandate che cos’è la glide ratio? è il rapporto tra la distanza coperta in traslazione e la perdita di altitudine per un velivolo ‘unpowered’ (per esempio senza motori o con motori spenti). Un aliante può arrivare ad averne una di 60:1 . Per maggiori dettagli leggete qui.

Se volete vedere l’e430 in azione, date un’occhiata all’articolo su ecofriend

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Se però un giorno ne girassero solo barche  elettriche…non sarebbe male, o sbaglio?
Ecco quindi che la EcoWatercraft ha sviluppato un prototipo del modello “ECO Jetski“, una moto d’acqua elettrica (ZEV JetSki).

Forse non sono i primi in assoluto a costruire una moto completamente ecologia per andare sull’acqua…ricordo qualche moto d’acqua gonfiabile, di varie dimensioni, che comunque era elettrica…però sono quasi certo sia la prima moto d’acqua rigida, diciamo “seria”, cioè adatta al trasporto anche di più di una persona (l’ECO JetSki ne può portare infatti 3!) e con velocità decenti, che non lascino quindi in balia delle onde del mare…

La EcoWatercraft dichiara una velocità massima di 50 miglia orarie…con un’autonomia di 3 ore, direi molto buona, pensate che bella sensazione andare “a motore” sviluppando lo stesso rumore e puzzo di una barca a vela…che spettacolo!
Però dai video sinceramente mi sembra che la velocità sia più bassa, direi forse 25-30 mph, che ne pensate?
Non si sa ancora la data di commercializzazione…spero entro la prossima estate!

EcoWatercraft, la moto d’acqua elettrica che non nuoce all’ambiente

Dicono quelli di TreeHugger, un blog che si occupa di notizie che riguardano l’ecologia, che di solito non parlano di scooter d’acqua per il loro scarso rispetto dell’ambiente. E’ chiaro che farsi un giro su una di queste moto può essere divertentissimo, e adesso possiamo essere tutti più contenti perché esiste uno scooter d’acqua completamente compatibile con l’ambiente. ECO è elettrica al 100%, può raggiungere una velocità massima di 80km/h ed ha un’autonomia di 3 ore con una ricarica completa. E’ stata sviluppata per un gruppo di atleti di Triathlon che volevano un veicolo per allenarsi che avesse rispetto per l’ambiente. Sperano di produrla in serie, anche se l’azienda è statunitense e potrebbe passare un po’ prima che il prodotto superi i confini a stelle e strisce.

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