È più vicina l’auto elettrica. Anche in Europa. Dopo le tecnologie di frontiera e le fughe in avanti, è scoccata l’ora della concretezza tecnica e commerciale. Nissan ha annunciato, ieri a Londra, i prezzi e le strategie della Leaf, mentre Opel, in Germania, quasi contemporaneamente ha svelato con tanto di test drive, la Ampera, sorella gemella della Volt firmata dalla casa madre Gm.
Due vetture che prefigurano un prossimo futuro elettrico per le quattro ruote – mercato in difficoltà a livello nazionale e europeo, si veda altro servizio a pagina 21 –, ma che sono profondamente diverse nella tecnologia e nell’approccio alla questione della ricarica delle batterie.
La Leaf non è una city car due posti o un’improbabile super sportiva a batteria da parcheggiare nel garage di qualche miliardario eco-chic insieme a Porsche e Ferrari. È, invece, una vettura da famiglia, cinque posti e cinque porte, moderna nella linea ma anche convenzionale, eppure sotto il cofano non gira alcun motore diesel o a benzina, ma un propulsore elettrico da 80 kW (110 cavali) capace di esprimere ben 280 Nm di coppia, valori analoghi a quelli di un buon millesei turbodiesel. Arriva a toccare i 140 all’ora. Le dotazioni sono quelle di una berlina comune del segmento C. E anche il prezzo è quasi simile: 30mila euro al netto degli incentivi vigenti in molti paesi.
La vettura arriverà in molte nazioni europee a fine anno, mentre in Italia sarà disponibile nei primi mesi del 2011. All’alimentazione provvedono speciali batterie agli ioni di litio. Sono piatte così da poter essere sistemate sotto il pianale. L’autonomia è di 160 chilometri, e per ricaricare l’auto occorrono otto ore con il collegamento alla rete a 220 Volt. In teoria con sistemi di ricarica veloce (480 V) servirebbe meno di mezz’ora, ma in Europa non si è ancora deciso in merito a uno standard unitario e le sperimentazioni procedono a macchia di leopardo. È proprio sull’approvvigionamento energetico e sull’autonomia che si concentrano i nodi notoriamente insoluti dell’auto elettrica, dove servono infrastrutture e investimenti. Case come Renault (che controlla anche Nissan) e Daimler stanno siglando accordi a raffica con le utilities europee.
Sull’autonomia dalla spina si concentrano invece gli sforzi tecnici di Gm che con la Opel Ampera ha creato una vettura elettrica ricaricabile equipaggiata da un’unità termica, tipo fle fuel, che brucia benzina o metanolo, ma non ha alcun compito di trazione, bensì quello di ricaricare le batterie in marcia per alimentare il motore elettrico da 150 cavalli e 370 Nm di copia che imprime alla macchina una velocità massima di 160 km/h . In questo modo si estende l’autonomia della vettura fino a 500 km rispetto ai 60 km garantiti in modalità solo elettrica a batteria con zero emissioni. Il 1.400 cc, quattro cilindri da 53 kW, consuma per rigenerare gli accumulatori solo 1,6 litri per 100 km cioè oltre 60 km con un litro. Lo schema Gm Opel configura la Ampera, in vendita a fine 2011, come un cosidetto Erev, Extended range electric vehicle, e permette in assenza di una tecnologia per le batterie più “solida” dell’attuale di approcciare all’auto elettrica mantenendo le prerogative di autonomia tipiche di un’auto vera e quella complessità meccanica indispensabile a garantire, allo stato attuale delle cose, l’occupazione nell’industria delle quattro ruote.
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